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报告概述

本报告对捷豹I-PACE的电机系统进行全面拆解分析，研究对象包括前、后电动驱动单元（EDU）、逆变器、高压电器分配系统及冷却系统。报告详细介绍了EDU二合一的机械集成方式、永磁同步电机的定转子结构、扁铜线绕组、双联行星排减速器以及油水混合冷却方案。通过实物拆解与参数测量，揭示了I-PACE电驱系统在紧凑性、功率密度和热管理方面的设计特点，为电动汽车电驱系统技术研究提供参考。

报告的核心结论

I-PACE电驱系统采用EDU二合一而非三合一架构。

报告指出，I-PACE的前后电驱系统将电机与减速器集成（二合一），而逆变器（IPU）独立布置。这种设计基于当前阶段IPU故障率较高、技术迭代快的考量，对OEM更为稳妥，但Tier1供应商更倾向于三合一集成方案。

EDU二合一系统具有高功率密度和紧凑结构。

EDU二合一总重仅76kg，系统功率密度达1.93kW/kg，Z向高度（带声学包）仅321mm，可实现前舱上部布置其他高压器件。减速器采用双联行星排与锥齿轮差速器集成，结构紧凑可靠。

电机采用扁铜线绕组和螺旋水道冷却，效率达97%。

永磁同步电机定子采用扁铜线hairpin分布式绕组，铜槽满率60%，外壳集成螺旋水道，低压铸造一体成型。在多次急加速工况下电磁效率仍可达97%，仅需定子水冷即可满足热平衡。

前后驱EDU零部件高度共用以降低成本。

前后EDU除前驱增加电子P挡及应急解锁机构外，其余零部件完全共用。这种设计最大化降低了开发成本和系统风险，同时保证了整车的四驱性能。

报告回答的关键问题

捷豹I-PACE电驱系统为什么采用二合一而非三合一？

报告显示，I-PACE将电机与减速器集成（二合一），逆变器单独布置，主要考虑逆变器故障率较高且技术迭代快。这种设计便于OEM灵活升级或维修IPU，降低初期风险，但对Tier1供应商而言，三合一才是最终趋势。

I-PACE电机的技术亮点有哪些？

电机为永磁同步，定子采用扁铜线绕组，槽满率60%，转子永磁体4对极。外壳集成螺旋水道，低压铸造成型，冷却效率高。电机最高转速13000rpm（超速15600rpm），峰值功率147kW，峰值扭矩348N·m，恒功率区间较宽，电磁效率达97%。

I-PACE电驱系统的冷却方案是如何设计的？

报告指出，电驱系统采用油水混合冷却：电机定子由水冷（螺旋水道）冷却，减速器内部飞溅油冷，且减速器外壳也集成水道进行热交换。冷却水先经电机壳再进入减速器壳，形成串联回路，确保热平衡。

I-PACE电驱系统的减速器有什么特点？

减速器为双联行星排结构，速比9.04，差速器为锥齿轮式，行星架集成差速器壳体功能。该设计与舍弗勒为奥迪E-tron设计的后驱减速器类似，但I-PACE的Y向尺寸和重量略大。

报告中的代表性数据

76 kg

EDU二合一总重

报告拆解时，单个电动驱动单元（电机+减速器）的总重量，不含逆变器。

1.93 kW/kg

系统功率密度

报告拆解时，基于峰值功率147kW和总重76kg计算得出。

97%

电机峰值效率

多次急加速工况，在多次急加速冲击工况下，电机电磁效率仍可达到97%。

以上数据根据报告摘要整理，具体统计口径和数值请以完整报告原文为准。

完整报告包含什么

  • 捷豹I-PACE整车参数与电驱系统详细规格表，包括功率、扭矩、转速、减速比等关键指标。
  • 前后EDU二合一总成的拆解步骤与实物照片，展示电机、减速器、逆变器之间的机械集成与接口。
  • 逆变器（EPIC）的工作原理分析，包括直流/交流转换、再生制动控制以及与PCM的FlexRay通信机制。
  • 电机定子与转子结构细节：扁铜线绕组形式、永磁体布置、绝缘等级、旋变传感器安装等。
  • 减速器双联行星排与差速器的详细拆解，包括齿轮参数、轴承类型、润滑回路及蓄油池设计。
  • 冷却系统回路图：水冷与油冷路径、水泵、油泵及热交换器布局。
  • 高压电器分配图：PDU、OBC、DC/DC、PTC、EAC压缩机的连接与保险丝额定值。
  • 保养维护指南：前后EDU机油的排放与加注步骤、扭矩规格及保养周期（2年或34000km）。

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