2025年中国船用发动机研究报告：碳中和背景下的船用发动机产业观察

头豹研究院2025-12-2911 页

发动机碳交易/碳资产/碳盘查/碳市场/碳达峰/碳中和船舶/航运/港口船用发动机碳中和双燃料发动机低速机市场规模

报告概述

本报告以碳中和为背景，系统研究全球及中国船用发动机产业。报告首先按转速将船用发动机分为低速机、中速机和高速机，并重点分析应用于远洋船舶的低速机。产业链方面，报告梳理了从上游原材料、中游设计制造到下游船厂船东的完整图谱，并剖析各环节毛利率差异。在竞争格局上，揭示设计环节由MAN和WinGD双寡头垄断，制造环节中韩主导。核心内容包括环保发动机（双燃料）的市场规模预测、传统发动机的萎缩路径，以及后市场的维修与备件双稳定现金流结构。报告旨在帮助读者理解船用发动机在航运业减排压力下的技术演进、市场机遇与投资逻辑。

报告的核心结论

环保船舶渗透率提升具有政策强约束，2030年后传统发动机市场将快速萎缩。

IMO与欧盟设定航运业减排目标：2030/2040/2050年分别较2008年减排20-30%/70-80%/完全净零。实现这一目标必须大规模采用LNG、甲醇、氨等低碳/零碳燃料船舶（环保船舶），导致环保发动机需求刚性增长。当前新签订单中环保船舶渗透率约37%，但全球存量运力仅约4%，替换缺口巨大。预计环保发动机市场规模将从2024年的约213亿元升至2035年的1,233亿元，而传统发动机市场自2030年起快速收缩。

双燃料发动机价值量提升20-30%，制造壁垒高，市场向头部集中。

双燃料技术是环保船舶的核心系统，相较传统柴油机，其价值量提升20-30%。溢价源于燃料管理系统复杂度、设计门槛提升及核心部件高安全标准。由于绿色燃料与传统柴油性质差异大，需要大幅调整控制系统，且可能带来功率损失，只有头部企业具备制造能力。同时船舶大型化要求发动机大缸径化，进一步抬高壁垒。2011至2023年全球船用低速机CR5从84%升至89%以上，中国CR3从44%升至87%以上。

全球船用发动机后市场规模稳健增长，维修和备件构成稳定现金流。

后市场由维修服务和备件替换构成，具有刚性、高频、非周期依赖特征。低速机大修周期约3万小时，全生命周期5-7次大修，单次成本约20万美元；备件替换周期约9年，全生命周期2-3轮。2024年全球后市场规模约985亿元，预计2030年增长至约1,191亿元，维修与备件比例稳定在约35%和65%。该市场收入确定性强，为相关服务商提供持续收益。

报告回答的关键问题

船用发动机的选择有哪些关键因素？

船用发动机选择需综合考虑转速、适用船型、燃料类型及排放要求。低速机（<300r/m）转速低、扭矩大，全球90%以上的远洋船舶（如散货船、油轮、集装箱船）采用其作为主推进动力。中速机和高速机分别适用于中型船舶和小型船舶。当前在碳中和背景下，燃料类型成为关键，双燃料发动机（LNG、甲醇、氨等）因环保要求而快速渗透，但技术壁垒高，主要集中于头部企业。

全球及中国船用发动机市场竞争格局如何？

市场分为设计、制造和下游环节。设计环节高度集中，MAN和WinGD合计占据全球低速机专利98%的份额，毛利率约45%。制造环节中韩双强，中国动力全球市占率39%，韩国现代21%、韩华（斗山）12%，CR3约72%。中国低速机市场CR3从2011年的44%提升至2023年的87%以上，凸显头部集中趋势。下游船厂和船东环节毛利率较低，但未来有望提升。

船用发动机市场规模如何？

2024年全球船用发动机（不含后市场）市场规模中，环保发动机约213亿元，传统发动机约537.6亿元。预计到2035年环保发动机市场将增至1,233亿元，传统发动机市场在2030年后快速萎缩至约103亿元。整体市场受航运业减排政策驱动，环保发动机将成为绝对主力。后市场方面，2024年约985亿元，预计2030年达1,191亿元。