移动革命：共享出行，超越拥有

伯恩斯坦2026-07-1537 页

报告概述

本报告属于伯恩斯坦“移动革命”系列，聚焦共享出行如何从便捷交通选项演变为核心出行基础设施。报告以日本为主要研究对象，分析汽车保有量增长放缓、人口结构变化、经济压力及司机短缺如何推动共享出行普及。研究覆盖汽车共享和拼车服务，通过成本模拟、出行模式分析及与公共交通的整合，论证共享出行的经济合理性和最后一公里解决方案价值。报告还探讨了价值从车辆销售转向出行服务的趋势，并评估丰田等制造商在共享出行生态系统中的竞争优势。

报告的核心结论

日本汽车保有量增长势头减弱，共享出行成为必然趋势。

受人口结构变化（劳动年龄人口从2000年68%降至2025年59%）、实际可支配收入下降（从2020年峰值49.9万日元降至2025年47.6万日元）以及年轻群体驾照持有率下降（2017年87%降至2025年67%）等因素影响，日本私家车需求增长停滞。同时，出租车司机数量25年减少38%，推动共享出行作为更高效利用有限车辆和劳动力的方式普及。

共享出行比拥有汽车更具经济合理性，尤其在城市短途场景。

报告通过成本模拟显示，年行驶里程低于2000公里时拼车更划算，低于7000公里时汽车共享更经济。城市地区公共交通使用率高、私家车使用频率低，使得共享出行的按需付费模式显著优于承担停车费、保险和维护等固定成本的拥有权。东京市区私家车出行占比已从2005年17.5%降至2021年11.9%，而铁路使用保持稳定。

价值正从车辆销售转向出行服务，生态系统成为关键竞争壁垒。

共享出行车辆通过检测、零部件更换、软件维护、车队管理和保险等环节创造持续收入。汽车制造商需从一次性销售转向最大化车辆全生命周期价值。丰田凭借约1.5亿辆全球车队、MSPF平台及与Grab、Uber和Waymo的合作，在数据收集和下游价值捕捉上处于有利地位；缺乏生态系统的制造商可能沦为纯车辆供应商。

全球共享出行市场预计到2030年达2360亿美元，自动驾驶出租车占29%。

在汽车共享和拼车短期扩张后，自动驾驶出租车（robotaxis）将成为长期增长引擎。特斯拉已启动自有车辆自动驾驶出租车服务并生产专用车型，未来私人车辆也可通过共享网络实现货币化。日本共享车辆数量与劳动年龄人口呈强负相关（R²=0.9696），表明劳动力约束加剧将推高共享出行需求。

报告回答的关键问题

日本为什么需要推广共享出行？

日本面临人口下降（2009年人口峰值1.28亿，2025年降至1.23亿）、劳动年龄人口减少（25年减少约1500万）以及出租车司机短缺（从35.6万人降至22万人，降幅38%）等结构性挑战。共享出行能够更高效利用有限的车辆和驾驶员资源，同时适应城市居民低行驶里程下的经济需求，已成为应对这些问题的必然选择。

汽车制造商如何从共享出行中获利？

报告指出，共享出行车辆通过检测维修、零部件更换、软件维护、车队管理、保险和销售金融等环节创造持续收入流，使制造商焦点从一次性销售转向全生命周期价值。丰田通过其全球车队规模（约1.5亿辆）、MSPF平台和战略合作（如Grab、Uber、Waymo）在数据收集和下游服务上占据优势；缺乏生态系统的企业则面临被边缘化的风险。

共享出行在日本的城市交通中扮演什么角色？

共享出行正成为连接铁路与最终目的地的关键“最后一公里”解决方案。以Times Car Share为例，其在东京和大阪都市区的主要火车站周边高密度部署站点，与铁路网络深度整合。城市地区私家车出行占比下降（如东京从17.5%降至11.9%），而火车使用保持稳定，共享出行有效补充了公共交通，适应了出行方式转变趋势。