2025全球车企成本分拆：国内车企盈利能力提升，追赶海外车企高盈利

华创证券2026-06-1634 页

报告概述

本报告系统梳理了26家全球主要车企的盈利能力与成本结构数据，覆盖海外豪华、海外普通、国内自主及新势力四大车系，通过横向对比和纵向趋势分析，揭示海内外车企在销量、ASP、毛利率、净利率、单车净利等维度的差异与变化。报告采用统一口径调整财务指标，从投入角度和转化角度双重拆解成本结构，帮助读者理解海外车企高盈利的根源（更高端产品结构与更稳定竞争格局），以及国内自主车企在电动智能变革下的追赶态势。报告价值在于为投资者提供全球车企盈利全景图，并为分析自主车企未来成长空间提供数据支撑。

报告的核心结论

海外车企毛利率领先国内自主约5-7个百分点

2025年，海外豪华车系调整后毛利率18.5%，海外普通16.3%，分别领先国内自主（11.4%）约7PP和5PP。主要原因有两方面：一是海外汽车产品结构更高端，海外市场以增换购为主，ASP显著高于国内；二是海外市场竞争格局更稳定，过去5年海外与国内ASP差距拉大。但新势力毛利率已反超海外车企，达19.7%。

国内自主车企销量与份额持续提升，缩小与海外差距

2021-2025年，自主乘用车销量从739万辆增至1777万辆，市场份额从44%提升至70%。海外车企销量增速放缓甚至下滑（海外豪华2025年同比-3%，海外普通+1%），而自主车企通过电动智能变革、产品品牌竞争力增强，实现快速增长，未来份额有望继续提升至80%以上。

海外车企单车净利显著高于国内，但差距在收窄

2025年调整后单车净利，海外豪华1.2万元，海外普通0.5万元，国内自主-0.1万元，新势力-0.4万元。海外车企单车净利更高得益于高ASP与高净利率。但与2024年相比，海外豪华下降0.7万元，海外普通下降1.0万元，而新势力亏损收窄1.1万元，自主车企出口单车净利也体现海外高盈利特征。

成本结构差异主要体现在研发与销售费用占比

2025年车企成本结构大致为：COGS 87%、销售费用6%、管理费用2.5%、研发费用4.5%、财务费用0%。横向看，海外车企研发与销售费用占比更高，新势力投入强度最大，国内自主销售与管理费用占比已低于海外。纵向看，近5年传统车企销售费用占比下降，海外豪华研发投入增加，新势力研发与销售随规模扩大占比回落。

看好自主车企全球份额与盈利性持续提升

尽管海外车企当前产品结构与盈利性更优，但自主车企已通过电动智能变革在销量、份额、ASP和盈利四个维度取得显著进步（2021-2025年净利率从-14.6%升至-1.2%）。随着国内竞争强度下降、出口利润补充及软件生态等新业态出现，自主车企盈利性有望回升。中长期看好比亚迪、吉利、江淮等。

报告回答的关键问题

海外车企盈利能力为何高于国内自主？

报告指出，海外车企盈利能力更强主要源于两大优势：一是产品结构更高端，海外市场以增换购为主，2025年海外豪华ASP 42万元、海外普通26万元，远高于国内自主11万元；二是市场竞争格局更稳定，过去5年海外与国内ASP差距拉大，海外车企定价能力更强。此外，海外车企更高的费用率（主要由人工成本较高所致）部分抵消了毛利率优势，净利率领先幅度小于毛利率。

国内自主车企盈利能力能否追上海外？

报告认为，虽然当前海外车企盈利性更好，但自主车企正处于快速追赶阶段。2021-2025年，自主乘用车份额从44%升至70%，ASP从9.5万元升至10.8万元，净利率从-14.6%升至-1.2%。随着电动智能变革深入、增换购占比提升以及出口高利润贡献，自主车企产品结构持续升级。同时，未来国内竞争强度下降后，整车制造盈利性有望回升，叠加软件生态新业态，自主车企盈利具备较大提升空间。

新势力车企的盈利改善趋势如何？

新势力车企受益于规模效应释放，盈利改善显著。2025年新势力毛利率19.7%，已反超海外豪华和海外普通，净利率-2.3%，亏损较2024年收窄3.8PP。研发与销售费用投入强度仍为各车系最高（研发费用率9.2%，销售费用率9.3%），但随着销量增长（2025年平均66万辆，同比+4%），费用率正在回落，亏损持续收窄。特斯拉、理想等表现突出，但大部分新势力尚未实现稳定盈利。

全球车企成本结构有哪些主要变化？

报告显示，2021-2025年各车系COGS占比普遍提升（从约85%升至87%以上），挤压费用投入空间，推测与原材料成本上升有关。传统车企销售费用占比下降（国内自主-1.4PP），海外豪华研发投入增加（研发费用率+0.7PP）。国内自主管理费用率下降明显（-1.1PP），体现管理效率提升。新势力研发与销售费用率随规模扩大有所回落，但仍保持最高强度。薪酬占比方面，海外车企显著高于国内自主（约高2-4PP），主要因海外人工成本更高。